东航失事客机的机长能得到多少赔偿
东航机长的年薪是60万~90万。照这个基数，各种赔偿下来，应该有个300~500万。
国家培养一个机长，需要十年，大约需要600~700万。
无论对国家、东航、还是家属，这个损失都是无法弥补的，尤其我们国家急需这种高端人才。
生命只有一次，且行且珍惜！
按照相关政策和保险公司赔付标准，东航失事客机的机长能得到230万元的赔偿。
首先，3名机长是东航公司正式员工，根据《劳动法》《工伤保险条例》理赔有关规定，经过司法部门鉴定，会一次性赔付工伤和意外伤亡补助金。补助金标准按上年度城镇居民人均可支配收入的20倍进行赔偿计算，每人将得到84万元。
其次，对于国内航线，民航总局在2006年发布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》中明确:国内航空运输承运人因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元，作为该机的机长也算在内。
最后，如果是因飞机机械故障导致的此次事故，那么遇难者家属还可以起诉波音公司要求赔偿。参照以往波音公司赔付的标准，波音公司的一个基金会曾为两起空难364名遇难者拨款5000万美元，平均每名遇难者家属获赔14.45万美元，约合人民币103万元，只要起诉成功，每人还将获赔103万元。
综合以上，此次东航遇难的机长将总共获得赔偿金230万元左右。
客机机长因为空难死亡，一般可以得到死亡一次性赔偿金、慰问金、亲属善后交通食宿费、托运手提行李费以及安葬处理费。
根据国家统计局公布的最新数据，2022年度一次性工亡补助金标准调整为47412×20=948240元，该标准为全国统一标准。 由此来看，客机机长遇到空难而死亡，最起码可以得到大概150万赔偿（慰问金是比较大的影响因素）。
以上是最基本的赔偿款，如果客机机长购买了个人航空意外险，那么还可以额外获得一笔赔偿金，一般这笔赔偿金可达几百万元。
再多的赔款也不能让逝者复活，愿逝者安息！[祈祷][祈祷][祈祷]
这是个很好的问题！因为它的争议很大。
铁仔认为机长的赔偿由以下几部分组成。
首先，得事故认定与机组人员无关。
如果有关，这个赔偿的方式方法就不一样了。
如果无关，那么可以往下说。我们从目前的资料上来看找不到关联，于是按照无关推论。
其次，我认为赔偿数与乘客差不多。
东航失事客机的机长能得到多少赔偿？
估计在三百万元以上。
机长的赔偿，大致分为以下几部分：
1、航空公司为乘客和工作人员购买的意外伤害保险。这项每人40万元。当然了，作为机长，很可能另外购买了大额的意外险，有可能200万左右。
2、根据《劳动法》《工伤保险条例》的有关规定，发生工亡以外，会一次性赔付工伤和意外伤亡补助金。补助金标准按上年度城镇居民人均可支配收入的20倍进行赔偿计算，每人将得到84万元。另外，其必须抚养的近亲属（父母、配偶和子女）如果没有其他收入，每人还有一份供养亲属生活费，按月份计发，未成年人发到满十八周岁，成年人发到故去。
供养亲属抚恤金赔偿金额=工伤死亡职工本人工资(元/月)×40%。
3、如果经鉴定，事故是由于飞机涉及制造方面的缺陷造成的，按照惯例这种情况，飞机制造公司会另外赔偿一块。
4、如果经调查，机长属于为了抢救、保护国家财产、集体财产、公民生命财产牺牲的，符合评为烈士的条件，会另行给予大额奖励。
当然了，人死不能复生，再多的钱也无法挽回逝去的生命，东航客机失事再一次提醒众人，如果没有安全，一切都是零。
机长“赔偿”的问题，应当根据这次“空难”调查结果。他跟遇难旅客与其它空乘人员的人身赔偿有所区别。麻烦的是完成调查结论，时间长。从历次飞机失事调查过程看，少则一年，长则数年。
其实，不管赔偿多少钱，失去机长都是家庭和国家的损失！
对国家而言，培养一个机长不容易，会花费很大的人力和物力！培养机长也不是一两个月就能培养出来的，需要几年甚至更长的时间！
对家庭来说，失去机长，他的家庭就失去了顶梁柱，对家庭来说影响是巨大的！有种天塌下来的感觉！
失去机长后，除了能得到保险公司的赔偿，可能航空公司也会给予一定的赔偿，可能会超过五百万吧！或者更多！
无论赔偿多少钱，都无法挽留机长的生命！相对于要赔偿，我更愿意看到机长还活着！
因为我们太需要优秀的机长了！因为优秀的机长能更好地保护好乘客！
川航刘长健机长的就是一个很好的例子，面对飞机挡风玻璃破裂，机上乘客危在旦夕。但他却能临危不惧，镇定自若，历经千辛万苦，终于把所有乘客平安带回机场。
所以说优秀的机长，就是乘客的福星！希望我们国家能培养越来越多的优秀机长。
我相信这次东航的机长也是非常优秀的，只是他当时可能遇到了更大更难更不可预测的事故，所以才会无力挽留飞机！致敬我们的中国机长
愿机长安息！愿他的家属坚强和节哀！同时也感谢救援人员的辛勤付出！你们辛苦了！
787-9梦想客机参数
波音787系列属于200座至300座级飞机，787-9梦想客机座位数在三级客舱布局下，可搭载257名乘客 ，航程 15400公里（8300海里），座位数 250-290名乘客 ，客舱布局 双通道 ，机身长度 62米（202英尺），机身宽度 574厘米（226英寸） ，翼展 59米（193英尺） ，飞行速度 0.85马赫 ，动力装置 两台涡扇发动机，波音787-9梦想飞机比波音787-8尺寸稍大,两者都是超效飞机，能为乘客带来愉悦的全新飞行体验 。波音787加长型将在中型飞机市场实现大型飞机的经济性 ，与同级别市场的任何飞机相比，波音787加长型能节省20%的燃油
东航5735客机坠机。东航直接经济损失有多大
东航是经济损失，遇难的132人失去的是生命。这132人又关联着多少家庭和相关人员，给他们带来的是悲伤和痛苦。东航的经济损失与这132人的生命是无法比的。钱没有了可以再挣，飞机没了可以再买，这132个人的生命没了还能再复活吗？
以后不要发表这样的帖子，看到的是发帖人的冷漠无情。没想到世间还有这样的人。
东航5735客机坠机事件，说对东航没有影响是不可能的，经济损失我觉得大概几个亿左右。
经济损失不是最重要的，对于经常出远门的人来讲，飞机坠机事件已然造成了心理阴影，短时间内很多乘客都不会选择飞机出行，不仅仅是对于东航，甚至对于整个航空业都带来了巨大经济损失！
其实天灾人祸不可避免，东航也不想这样的事情发生，每一个航空公司都想保障每一位乘客平安抵达目的地，但不可变数真的太多太多，我们要理解东航，更要有一颗平常心去看待此类事件，不能出现一次坠机事件就对飞机失去了信心！
我是相信东航能够挺过来的，即便暂时经济上弥补了家属一定金额的赔偿，在口碑上也遭受部分讨论影响，但我相信凭借过硬的驾驶技术东航定会保持原有活力，会越来越好！
我是东航VIP会员，我对东航充满信心，东航加油！
东航5735客机坠机，东航直接经济损失是很大的，关键是谁都不敢乘飞机了，都怕失去宝贵的生命，因生命只有一次，都非常珍惜的，这次赔付一个人差不多|0O万左右，飞机的价值，飞行员一培训都花費很多的钱，加上死难家属的花销，全由东航负责，这次东航损失惨重！
东航5735客机坠机，不但对于东航甚至整个航空业来讲，损失都是非常致命的。
第一，理赔的数额巨大。这架航班上有123名乘客和9名机组人员，按照最基本的赔偿标准，每人就是96万元。计算公式就是132×96万＝126720000元。也就是1.267亿元。
第二，飞机的损失巨大。一架波音737的价格在5亿元人民币左右，虽然飞行了6.8年，按照折旧的话，至少需要3亿至4亿人民币。
第三，对整个航空业的损失巨大。出现了这次事故，对广大国人的心理震撼力是非常大的。许多人就表示，以后如果没有紧急的事情，一般就不坐飞机了。如果大家都不坐飞机的话，航空业该怎么盈利呢？这是非常明白的道理。
当然，作为任何一种交通工具来讲，都不是绝对的100%安全。就交通工具的事故率来讲，飞机还是最安全的。但是广大的国人并不这样理解，他们认为，万一出事的话，自己的命就没有了。
由此看来，这次3.21 MU 5735坠机事故，无论是对东航航空还是整个航空业来讲，损失都是巨大的。
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此次东航空难经济损失有多大？我们只能用难以估量来形容，因为有些东西可以用钱来衡量，但有些东西你是没法用钱来衡量的。
根据民航局网站消息，2022年3月21日，东航一架波音737客机在执行昆明—广州航班任务时，于梧州上空失联。目前，已确认该飞机坠毁。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。
当我看到这则消息时 ，直到现在我还久久无法平息 ，非常痛心 ，实在是中国民航的又一次惨痛经历 ！
至目前 搜救人员已发现乘务人员证件，钱包，黑色蝴蝶结，口罩等等就是没有找到人的遗体 。但这次空难是非常惨！只发现飞机残骸和零碎的肉组织。看到心痛，看到心难受。
今天第二个黑匣子已经找到。
此次东航损失有多大？我们从2个方面去分析:对航空公司的损失和对乘客的损失。
①对航空公司的损失？
首先要对机上的132人进行赔偿，截至今天，东航已正式启动失事坠机乘客理赔工作预测，本次空难每名旅客赔偿不低于200万，那么对机上人员赔偿金额就要2.64亿。
一架波音飞机购买要5亿，把乘客赔偿金额再加上飞机坠毁造成的直接损失2.64亿十5亿二7.64亿。
首先。先说经济损失，这个主要是人员伤亡以及航空公司损失，人员损失国家会有一个标准，200万左右，机组人员都会有额外报销，会高一点，这样就是两亿多，再就是客机，包括客机费用以及产生的负面影响费用，这样是五亿左右。
但是，人命无价，家属的思念更无价。这种伤痛会一直持续下去，还有就是国民对航空业的恐惧，一年半载不会消失，总之，每一次空难都是影响非常大的，为逝去者默哀[祈祷][祈祷][祈祷]
直接经济损失很好算，123位旅客×100W加上
9位机组的赔偿（机组人员和旅客的赔偿是不一样的，可以理解为因公殉职）+飞机6亿+股价的损失+航班停飞的损失。这都是看得见的钱呀
九元空客航空怎么样
9元航空，坐位偏窄，舒适性低，行李架空间个人只能放得下一个背包，但价格实惠。
九元航空作为国内的廉价航空公司的确是在航空票价上价格优惠力度比较大。本人有幸做过两次此航空公司的航班，说一下体会。
首先，票价的确是比较廉价，比起其它几大航空公司。但航班时间的安排上因为是廉价航空的原因所以起飞时间都安排的比较靠后，基本都是夜深人静或是凌晨出行。第二，除了机票廉价外，机上不提供免费餐饮和零食，托运行李也没有免费，全部收费，切记，托运行李全部按公斤收费。第三，机身比较狭窄，座位比较紧凑，所以不是很舒服。第五，如果是短途出差或者一两日公务外出可以选择，如果是家庭旅游等建议还是找大航空公司为好。
九元航空属于低成本航空公司，创立时间不算很长，积累规模也不是很大，航线网络也不是很丰富，但作为乘客来讲，如果你要去的目的地被9元航空网络所覆盖，那么乘坐九元航空的航班还是非常物有所值的。
九元航空是属于廉价航空，价格会比较低！
九元航空有限公司（简称：九元航空）于2014年2月12日经中国民航总局批准筹建，基地位于广东省广州市。九元航空于2014年12月2日首航（广州→湛江），于2015年1月15号正式投入商业运营 。
拥有19架飞机B737-800飞机，1架737-MAX8飞机。
九元航空由上海吉祥航空有限公司、亿利资源集团等共同参与发起组建，以广州白云国际机场为主运营基地，是广州第二家基地航空公司，也是中国中南部地区首家低成本模式航空公司。
九元航空的低成本大众化模式，把基本航空运输服务和其它服务进行明确划分，坚持只让旅客购买自己需要的服务，从而将机票价格降至最低，并在航班上推出9元、19元、29元、99元、199元系列的特价机票，持续让利促销、回馈旅客。
九元航空秉承服务大众的理念，致力于为广大旅客提供经济、真诚、热情的航空运输服务。
机龄9年的飞机安全吗
飞机机龄与航空安全并无直接的关联，机型新旧、机龄长短并非判断飞机是否安全的标准，因此无法确定飞机机龄多久最安全，以及10年的飞机机龄是否安全。航空安全是一项系统性的工程，一架飞机要安全飞行，除了飞机本身的性能之外，还需要飞行、机务、安检、签派、乘务等各种部门和人员对其进行保障。
一般来说，飞机能否安全运行有一定的标准，只要符合标准，安全运行就没有问题。一架飞机的年龄，并不像飞机的维护与保障那样与安全问题密切相关。
尽管貌似发生空难事故的大多是“上了年纪”的老飞机，但对原因进行统计和分类之后可以看出，在目前发生的所有空难事件中，有近50%是由于人为操作因素，有22%左右是因为机械故障，12%是恶劣天气导致的。
更何况有些发生事故的飞机还是比较新的，比如2016年三月发生的迪拜航空坠机事件，出事的波音737-800的机龄刚满5年；再比如今年3月21日发生的MU5735航班坠机事件，机龄也才6.8年，都是比较新的飞机。
定期维护时飞机飞行安全的关键，飞机每次大修的间隔是严格规定的，航空公司不允许飞机超过时间运行。对于飞机来说，安全性最好的时期是飞机使用一段时间以后，并非是刚引进的新飞机最安全。
机龄九年的飞机是安全的。飞机的设计寿命基本都会在三十年左右，对于飞机的寿命来说，九岁的飞机还属于青壮年阶段，电子设备不算老旧，各方面磨合也达到了最佳状态，正是好用的时候。
此外飞机每一年都会进行一次大的检查，会仔细核查各个部件，包括金属表面是否有结构疲劳损伤等等。对于客机来说，基本都飞不到20年就会退役，然后会将飞机改装成货机继续投入运营。
运七、运八、运九飞机有什么区别
运7和运八是仿制苏联时期的运输机型号，运九是运八的深度改型。区别是运七是两个涡浆发动机，运八和运九是四个涡浆发动机，运八和运九的区别看机头，运八的机头下方有玻璃观察仓，运九机头下方是全封闭的，再就是看发动机，运八的是四片浆叶，运九的是六片桨叶。
这个问题就是涉及到国内军用运输机的发展历程了。
首先来说一下运7吧；
运7是一款双发涡桨轻型运输机，原型机就是苏联安-24这款飞机。最初设计定位就是军民两用型的，商载能力在44座，航程达到1000km，从性能上来看相当于支线客机级别。
我国从上个世纪六十年代中期引进，之后由西飞公司进行仿制生产，国产型号定型为运-7。在随后的五十多年里，运-7演化出各种子型号，其中运7-100型是最早的国产民航飞机，并取得民航总局颁发的适航证，八十年代曾经投入到商业航线中运营，可惜由于发生多起事故导致运营不久就全面停飞并退出商业运营。
之后西飞公司再次挺进民航领域，在运7-200型基础上推出了新舟60系列支线客机，保持总体布局的同时，大量采用国外设备，比如发动机、螺旋桨、航电、通讯和导航设备，从而打造出一款全新的支线客机。现在有陆续推出升级版的新舟600，和加长版的新舟700.
接下来再说一下运八；
和运7一样，运八的原型机也是苏联的安-12运输机，属于四发涡桨中型战术运输机，简单而论，从性能和外观来看，安-12和美国C-130比较接近。我国在引入安-24的同时也把这款运输机引入了，交由西飞公司进行仿制工作，随着日后的三线建设部署，安-12的仿制工作随即转移到汉中的陕飞来接手。
陕飞在此基础上仿制生产的飞机就定型为运8，这种运输机在过去的五十多年里曾经一度是我国能够自行生产的最大体量的军用运输机，广泛的用于军用运输，伞兵输送、跳伞训练等任务。
总体来说，我们的中型运输机，折腾得也够苦。运-7、运-8和运-9三型军用运输机，基本代表了中国航空发展史。从无到有，从小到大，一步一个脚印，一路走来，使人想起来不禁百感交集，是活的历史，见证了从落后到先进的历史。没有几十年的努力，就不会有运-20这样的大型军用运输机了出世。所谓万丈高楼平地而起，全在基础扎实，有了几十年的航空工业厚积，今天而有运-20，才会让人不感到奇怪。走过了昨天，我们而有了全新的现在，今日的结束，是明天的开始；正同昨天的结束，是今天的开始一样，在经过极尽艰辛的磨炼，夯实了发展的全面工业和技术基础，有了一支相当了不起的人才科技队伍，建立了健强了科技机制，迎来了崭新的开始，未来天地一新，今天气象万千。
运-7的新生。我国运输机发展，是从运-5开始起步的，仿的正是前苏联安东诺夫的安-2，是仿制比较成功的一款机型，至今仍发挥着余热。运-6测绘伊尔-14，遭遇失败。然后就是运-7了，运-7仿的安-24，在它的母国有多款机型，最成功者两款，安-26和安-32，我国引进过安-26，做为测绘飞机使用。我国在成功仿制安-24后，因受到航空工业基础薄弱的限制，装备不是很多，谈不上什么发展，直到上世纪末，我们在使用多年运-7的基础上，打造了一款民用飞机新舟-60，才迎来了技术曙光，面向国际出口，成功出口200多架。运-7开始生根发出新枝，并开出了一朵亮丽的花朵。
运-8更有运-9。运-8仿的安-12，仿制成功不久，即开始出口，这使得红色帝国恼怒不已，说决定关掉安-12生产线的领导，应该被枪毙。做为一款通用中型运输机类型，美国C-130“大力神”，装备最多也最实用，不但自己用，也多有出口，包括我国也引进过民用型号。引进当然不是长法，特别是在我国预警机缺乏大型飞机平台的时候，手里有的毕竟只有运-8。陕飞人经过上百项关键技术改进，达到了使用要求，由此一款全新的机型呈现在我们面前，这便是运-9军用运输机。性能已非常可靠，于是在此基础上，全新开始打造运-30，如图，这是一款全面超越C-130的一款新一代运输机。
这样讲，先说区别，一、严格意义上讲运九应叫运八改，这样，三型飞机名称上就是运七、运八、运八改；二、运七是双发运输机，有N多改型，其民用型就是新舟60、新舟600。运八是四发中型军用运输机，其改型也有很多，甚至还有运八运羊型，运九是其中一个改型。再说共同点，一、都是军用运输机；二、都是前苏联的飞机改型；三、都在陕西生产制造。
大飞机的故障率是10的负9次方，啥意思
也就是：理论上说，民用飞机允许的安全事故概率是10乘以-9次方，可以理解为每飞行一亿小时才允许出现一次事故。如果按这个概率值，一个人哪怕每天都乘坐飞机，那么几世轮回也不可能遇上一次灾难。